2026-04-23

◯竹中栄雄委員

◯竹中栄雄委員　　今日は御説明ありがとうございました。
全体的に勉強になりましたが、盛りだくさんなので１個だけ御質問させていただきたいと思います。
やはり、何かいろんな意味で喫緊に解決できる一つの方途として私が今聞いて改めて思うのは、このライドシェア。ライドシェア、一番ちょっと難しい取扱いのものだとは思うんですけれども、先ほどライドシェアは、最終的にタクシーより高くなるというようなイメージでお話をされていたかと思うんですけれども、私のイメージですと、ちょっとこれ、自分の個人的な見解ですけれども、自分がバス停で並んでいるおじいちゃん、おばあちゃんを横にがらがらのワゴン車に乗って走っていますとね、乗せてあげたいなという気持ちが起きるんですね。ここで３０分くらい待つのかなと思うと乗せてあげたいなという。ただ、別にそこにそんなお金が必要なわけではなくて、何か乗せてあげて、駅前までだったらどうせ行くんだから乗せてあげたいぐらいの思いが、ある意味でいけば、さっき言ったそのアプリとかで、ここからここまで乗せてほしいという方が求めているものが自分にあって、行く先と全く同じだから乗せてあげよう、それで１００円、２００円もらったらそれはそれでいいかという人たちがやっていくのがライドシェアのようなイメージが、私の中にはちょっとあって、これ当然事業者として収益を上げるとなると大変になってしまうんですけれども、この善良な、半分善良な人たちの、何か形でライドシェアというような形をつくっていけないのだろうかと思ったので、ちょっとそこについて御見解を教えていただければと思います。

◯吉田樹参考人

◯吉田樹参考人　　同じような御意見は、政府の規制改革会議でも問われました。ただ、私個人的にいろんなところで関わっていて思うのは、例えばですよ、本当に限られた地区単位、丸々の町内会とか、人口が本当に少ない集落で、お互い顔が見えるような関係の場所というのは、もう既に隣近所乗せ合っているということはやっているんですよね。だから、どちらかというと、もう少し市街地の中でそういう展開ができるかというところだと思うんですけれど、乗せてほしい人に対して乗せてあげるよという人が数倍いないと、マッチングは成立しないんですよ。そうなっていくと、そもそもそれって成り立たない。圧倒的に、移動して、何かのときに運んでほしい人のほうがやっぱり大多数を占め、その中で、やっぱり運んであげるよという人は極めて少数なんですね。これ実は、ちゃんと実証事例もございます。

というのは、日本版のライドシェアのもともとの制度の源流になっているのは、自家用有償旅客運送制度という、道路運送法の第７８条に基づくものでございまして、この制度自体は２００６年から既に存在していました。タクシー運賃の今は８割、当時は半額程度までであれば、別に収受しても構わないという形態でやってきたんですけれど、実は、やってる団体数というのがずっと減少基調だったんです。やっぱり、最初のうちは地域の中で盛り上がったり、その自治体の中で注目を浴びて、一定の数、乗せてあげるよという人がいたんですけれども、もう数年たたずにそういう人は本当にいなくなる。だからやっぱり仕組みとして続けられないわけですよね。そうなってくると、やっぱりウーバーのような、ある程度のマッチングのシステムというところでギグワーカー的に認めていかないと、多分乗せてほしいという人に応えられないんですけれど、でもそれだと最低賃金は当然ながら割れるでしょうし、アプリ代とかそういう使用料で物すごくお金がかかるでしょうし。だから全然本質的な解決にはならないだろうなというふうに思ったところでございます。

以上です。

◯竹中栄雄委員

◯竹中栄雄委員　　そうすると、今、最低賃金の保障と確かにおっしゃって、最低賃金の保障をちょっと考慮すると、かなり難しい話になってくると思うんですけれども、やっぱりそこは何かこう、ボランティア的なイメージでの仕組みというのは、あり得ないのでございましょうか。

◯吉田樹参考人

◯吉田樹参考人　　いや、それを仙台市としてやるべきかどうかですよ、と思っています。結局は、今やはりそういう隙間のアルバイトですとか、いろんなものがあったり、あとはもう謝礼の範囲でボランタリーにというところの話、特にボランタリーにと言うとすごくきれいな話に聞こえるんですけれど、それって、できないときはできない。やると、やっただけ、その分だけその方に負荷がかかる。だから、やっぱり持続可能ではないのかなと。やっぱり私たちがつくっていかなきゃいけないのは、少なくても５年続けられる仕組みにしていかなければいけない。というときに、やはりライドシェアの仕組みというものは、都市交通として機能はさせられないのではないかというふうに思っています。

ただ、例えば同じ大学の中とか、同じ会社の中とか、もう少し山間部の小さなコミュニティーの中というような運用であれば、十二分にあり得るのかなと思っていますけれども、全体的な仙台市としての移動手段としてというところは、厳しいんじゃないかなと思っています。

◯竹中栄雄委員

◯竹中栄雄委員　　本日はありがとうございました。
やはり昨今バスの赤字が拡大しており、今後は人口減少していく中で、さらに路線を縮小し本数を減らすと、さらには運賃をアップしていかなければいけないと、ここにまっしぐらで進んでいる状況ではあるんですが、それが進めば進むほど、今度は選ばれる都市ではなくなっていくという、そういう示唆に富んだお話をいただきました。仙台市は、選ばれる都市であり続けるためには、今後はここにお金をかけるのも一つの考え方である、一つの投資として考える必要もあるということは、やはり発想の転換として、今日は重要な示唆をいただいたなと思っています。
その上で、この乗り場情報の地図の話、私もお嬢さんがつくられた地図と全く同じようなイメージを頭の中で思っていたときがあって、何かが違うと思っていたんですが、まさにちょっと一本ずれた駅のずれ方をしていて、確かにそれが初めて仙台市に来た人にとってみれば非常に分かりにくい構造にもなっているんだなと思ったときに、先ほども指摘がありましたが、やはりその見せ方が大事ですし、これはやろうと思えば努力で絶対できる話ですし、グーグルマップの見せ方も絶対に変えられる話なので、ぜひすぐにでも挑戦をしていきたいなと思っているところであります。
もう一つは、自動運転は私が一番推しているところではあるんですけれども、やはり自動運転の難しさも、年々進んでいるんですけれども、難しさも反面出てきているというのがよくよく分かりましたので、ここはまた調査研究を続けていく必要があるだろうなと。そうなってくると、どうしても地域の力というか、共助というか、ボランティアの力、後ほど同じ話にもなりますが、いわゆる地域交通の課題へとなっていくんだろうなと思います。そこにも本当に課題はきっとあると思いますし、その地域交通化をどんどん進めていくのか、もしくは、私もちょっと提案しましたけれどもライドシェア的なものをボランティア化していくのか、そこら辺をどうしていくのかが非常に大きな問題だろうなと感じたところです。
今日は本当にありがとうございました。

◯竹中栄雄委員

◯竹中栄雄委員　　前回拝見をして、やはり後継者問題というのは非常に難しい大変な状況だなと、改めて再認識をさせていただきました。
今まさに町内会、自治会等総会のシーズンを迎えておりまして、ある市営住宅の自治会でも後継者が出ないということで、大変問題になっております。継続するのが非常に厳しい状況の中で、どうしても仙台市がそこに本当に力を入れているのかというと、なかなかそこが私の中では不満が残っていて、あまり手をかけない割には、町内会、自治会に大きな負担をどんどん載せていこうとしていると。ごめんなさい、その辺の一環としてこの地域交通の事業もそれに乗っかってしまっているように私には見えてしまいました。厳しく言いますと。
だから、その後継者問題等、仙台市がここに全力を挙げていないのに、ここにさらに乗せていくというのは、私は将来性がないのではないかと思うので、仙台市の総合力として、本当にやっていかなければいけないのではないかというのが一つあります。
その上で言っても、かなり新川地区などで後継者を見つけ出していくというのは、もう非現実的なところがありますので、いずれにせよ仙台市は、新川地区地域交通運営検討会を支援するために多大な労力をかけているわけですから、そこの部分だけは仙台市がちゃんと力を発揮してやるとか、それがどうしてもできないというんであれば、例えばＮＰＯみたいな形を間に挟ませてやるとか、地域に丸投げというのは本当に大丈夫なのだろうかというところを、もう一回見直す必要があるんではないかなと思いました。
また、やはり本当に若手のボランティアをしたいという方々の意識を集めてくるためには、ちょっと先ほど吉田教授はあまり肯定的ではなかったですけれども、例えばライドシェアとか、それだったら私でも協力するよという若い世代が、いきなりすごい人数は来なくても、一部分から増えていくような仕組みを仙台市が呼びかけてつくっていく。そういった形をつくっていかないと、この葉っぱの部分が強くなっていかないのではないかと思いましたので、これからも様々検討していきたいと思います。